“Ini membuat adanya penafsiran kebijakan Zero ODOL di lapangan yang berbeda-beda. Dan ini menyulitkan para pengguna jalan terutama operator dan supir pembawa barang logistik,” tuturnya.

Problem berikutnya terkait sulitnya melaksanakan Zero ODOL ini juga datang dari sektor industri atau karoserinya. Kata Suryadi, industri karoseri ini tidak diintegrasikan dengan kebijakan lalu lintas.

Dia mencontohkan industri karoseri dengan segala macam kepentingannya yang terus saja memasarkan kendaraan-kendaraan berdimensi besar.

Baca Juga: Buruh Migran Indonesia di Arab Saudi Meninggal Setelah Disiksa Majikan, Ternyata Korban Lewat Agen Ilegal

“Industri terus saja diizinkan menjual truk-truk yang berdimensi dan berbobot besar, tapi pemerintah tidak menyiapkan di mana kendaraan ini bisa beroperasi. Jalannya tidak disiapkan,” ucapnya.

Kemudian ada juga masalah dari sisi ketersediaan sarana jalan. Menurut Suryadi, ada kelas jalan dengan beban menahan bobot atau tonase tertentu dan lebar tertentu, tapi jalur-jalur atau ruas-ruas yang menghubungkan jalur utama itu justru tidak bisa dengan bobot yang sama.

“Jalan-jalan kita tidak terintegrasi. Begitu mengizinkan karoseri menjual truk-truk bertonase dan dimensi besar, pemerintah seharusnya juga menyiapkan jalan yang besar juga.

Kalau yang ada sekarang kan pemerintah tidak menyiapkan jalan yang cukup besar, tapi begitu digunakan di jalan dibilang melanggar. Nah, ini masalah yang harus juga diselesaikan,” katanya.

Baca Juga: Senang Menikahi Perempuan Asal Pati Jawa Tengah, Bule Spanyol: Perempuan Indonesia tidak Suka Minum Alkohol

Lalu ada juga masalah lain, misalnya sistem operasional. Menurut Suryadi, pengangkutan di Indonesia itu agak unik. Ada semacam kolaborasi banyak pihak, di mana antara pemilik kendaraan dengan supir terkadang berbeda. Bahkan lebih sering supir ini bukan sebagai pemilik.